محمد شفیعخانی در گفتوگو با recive افزود: صنعت هوانوردی ایران سالهاست با مجموعهای از چالشهای ساختاری مواجه است؛ از افزایش میانگین سن تقویمی ناوگان و محدودیتهای بینالمللی گرفته تا تعدد شرکتهای هواپیمایی و پراکندگی که بدون تعریف روشن از مدل کسب و کار و بدون توجه به نیاز مشتریان وارد بازار شدهاند مهمترین چالشهای این صنعت به شمار میروند.
این کارشناس هوانوردی ادامه داد: حاصل این وضعیت، بازاری غیررقابتی، ناترازی میان ظرفیت و مسیرهای پروازی و عدم عدالت در شبکه و فرکانس پروازی و ناتوانی در پاسخ به نیاز واقعی مسافران بوده است.
انواع مدلهای کسب و کار در شرکتهای هواپیمایی
او به ارائه راهکار برای حل این چالشها پرداخت و اضافه کرد: امروز بیش از هر زمان دیگری روشن است که انتخاب مدل کسب و کار یک انتخاب داوطلبانه نیست بلکه باید به یک الزام راهبردی برای ایرلاینهای ایرانی تبدیل شود؛ مدلی که مشخص میکند یک شرکت هواپیمایی چگونه خدمات خود را عرضه کند، به چه بازاری پاسخ دهد و از چه راهی به سودآوری پایدار دست یابد.
شفیعخانی با بیان اینکه در ادبیات جهانی هوانوردی، پنج الگوی اصلی برای ایرلاینها شناخته شده که هر کدام اثرات متفاوتی بر بازار و اقتصاد حمل و نقل هوایی دارند، گفت: انواع مدلهای کسب و کار در شرکتهای هواپیمایی که در جهان مرسوماند عبارتند از FSCها که ستون فقرات پروازها در شبکه اصلی پروازی هستند،LCCها یا شرکتهای هواپیمایی ارزان قیمت که سفر هوایی را مردمی کردهاند، REGIONAL ها که دسترسی عادلانه ایجاد کرده اند، CHARTERها که مکمل گردشگری هوایی هستند و CARGOها موتور رونق اقتصادی و توسعه تجارت هستند.
این مدرس هوانوردی یادآور شد: در حمل و نقل هوایی، FSC به طور معمول مخفف خدمات کامل است؛ یک شرکت هواپیمایی سنتی که طیف گستردهای از خدمات و امکانات موجود در یک کرایه واحد مانند چندین کلاس پروازی، کمک هزینه چمدان و وعدههای غذایی در پرواز را ارائه میدهد.
او با بیان اینکه در ادبیات جهانی هوانوردی، LCC مخفف حمل و نقل هوایی کم هزینه است، گفت: LCCها با به حداقل رساندن هزینه های عملیاتی کرایه قابلتوجهی پایینتر از خطوط هوایی سنتی ارائه میدهند.
شفیعخانی معتقد است حمل و نقل هوایی منطقهای به خطوط هوایی کوچکتر، هواپیما و پروازهایی اشاره دارد که به طور معمول شهرهای کوچکتر را به شهرهای بزرگ متصل میکنند که عمدتا تحت عنوان و زیر نظر یک شرکت هواپیمایی بزرگتر خدمت میکنند.
به گفته او چارتر شامل حمل و نقل هوایی برنامهریزی شده ثابت نیست بلکه نوعی پرواز سفارشی است که برای نوعی پرواز خاص و برنامهریزی نشده استخدام یا اجاره شده و به مشتری کنترل مقصد، زمان و هواپیما را میدهد.
این کارشناس هوانوردی افزود: کارگوها شرکتهای تخصصی حمل بار و کالا به ویژه برای کالاهایی که زمان در کیفیت آنها مهم است.
او به سیاستی که دولت چهاردهم و حاکمیت هوانوردی ایران با محور توجه به عدالت اجتماعی و صیانت از منافع عمومی و نرخ گذاری منطبق با شاخصهای کیفی و کمی کلیدی در حال ورود به اجرای آن است اشاره کرد و گفت: قرار است طرح رتبهبندی شرکتهای هواپیمایی با در نظر گرفتن سطح کمی و کیفی خدمات ارائه شده توسط آنها و به منظور وظایف نظارتی این سازمان و ارتقای سطح رضایتمندی مسافران بخش هوائی کشور اجرایی شود.
شفیعخانی رتبهبندی جهت مدلهای کسب و کاری در هوانوردی را مانند ستارههای هتلها دانست و گفت: بازار یا مشتریان منطبق با ستارهها انتظار ارائه خدمات یا نرخ خدمات را دارد و هر یک از این مدلها مزیتها یا محدودیتهایی دارند که منجر به تقویت کیفیت و کمیت خدمات میشود.
نرخگذاری خدمات منطبق با حقوق عادلانه
او در خصوص مزایای رتبهبندی گفت: این سیاست عدالت محور است؛ خدمات منطبق با حقوق عادلانه تنظیم و نرخگذاری میشود و نتیجه آن رقابت است چرا که با اجرای این رتبهبندی، شرکتهای حائز رتبه برتر از آزادیهایی استفاده خواهند کرد که اثرات آن متعلق به مردم است و در نهایت اجرای این سیاست نتیجه برد–برد را برای مشتریان و شرکتهای هواپیمایی به ارمغان خواهد آورد و دستاورد بزرگی برای مسیرهای بالاتر از مدت زمان یک ساعت پرواز یا بالاتر از ۷۰۰ کیلومتر فاصله زمینی به شمار میرود.
این کارشناس هوانوردی میگوید مردم باید بدانند ایرلاین در چه سطحی است و چه خدماتی را ارائه می دهد و متناسب با آن چه نرخی را پرداخت خواهند کرد.
شفیعخانی مهمترین شاخصهای موفقیت در حمل و نقل هوایی را شکلگیری رقابت میان تصدیگران دانست و افزود: این رقابت میان کیفیت و نرخ خدمات رخ میدهد و مشتریان یا مسافران ذینفع نهایی آن هستند.
افزایش اعتماد مسافران و در نتیجه بالا رفتن تقاضا برای پروازها در فارس
او با اعتقاد به اینکه بیتوجهی به رقابت بخصوص در شرایط تحریمی سبب تاوان دادن مشتریان و مسافران میشود، گفت: با افزایش شاخصهای هزینهای به ویژه در حوزه ارزی، نقطه سر به سر ضریب اشغال افزایش پیدا میکند و در این شرایط سبب میشود شرکتهای هواپیمایی از دو روش کاهش یا کنترل عرضه صندلی و یا مخالفت با افزایش تعداد ناوگان و افزایش نرخ بلیت به دنبال حفظ منافع بیشتر باشند؛ دو روشی که با ماده ۴، ۵ و ۱۷ قانون هواپیمایی کشوری و مصالح ملی و منافع مردم در تعارض جدی است و نهایتا منجر به کمفروشی، ناترازی نرخ و کیفیت خدمات و تضییع حقوق مشتری میشود.
به گفته این کارشناس هوانوردی رتبهبندی شرکتهای هواپیمایی فعال در فرودگاههای استان فارس هم منجر به افزایش اعتماد مسافران و در نتیجه بالا رفتن تقاضا برای پروازها خواهد شد و این امر میتواند درآمد گردشگری استان را که بخش مهمی از اقتصاد محلی محسوب میشود، تقویت کند.
