۲۰۲۱ اولین سالی بود که رسما تولیدات این کارخانه ژاپنی از جنرال موتورز آمریکایی بیشتر بوده است. درباره این خبر توجه به چند نکته ضروری است:
یک– مساله کیفیت در تولیدات تویوتا
افزایش «کمّیت» تولید محصول در کارخانجات تویوتا (https://t.me/solseghalam/1198)، مترادف با «اُفت کیفیت» نبوده و این یک نکته کلیدی است. خانواده/گروه تویوتا بر مبنای «کیفیت» شکل گرفته و این مقامِ جدید از این بابت حائز توجه است که گروه تویوتا توانسته با حفظ کیفیت، کمرِ رقیب کمّی کارِ خود را بشکند.
دو- تویوتا و مساله دسترسی به منابع اولیه
تویوتا در شرایطی «کمّیت ( اینجا )» محصولات خود را افزایش می دهد که تقریبا به هیچ یک از منابع اولیه برای تولید محصول (در خودِ ژاپن) دسترسی ندارد!
نه سنگ آهن در ژاپن وجود دارد، نه گاز، نه برق ارزان. هیچ یک.
تمام پارامترهای اولیه برای تولید محصول در تیراژ بالا، در ژاپن موجود نیست. سنگ آهن را باید با «کشتی» (!) از استرالیا حمل (وارد) کنند. مهمترین مولفه انرژی در تولید (یعنی برق) با چالش جدی در ژاپن مواجه است.
برخلاف کشورهای اروپایی یا آمریکا که دسترسی به «برق هسته ای» ممکن است، در ژاپن به دلیل مساله زلزله، توسعه نیروگاه هسته ای یک «ریسک» محسوب می شود و لذا ژاپنی ها حتی در«تولید برق» با محدودیت/ملاحظات بسیار، مواجه بوده/هستند.
برق و فولاد دو رکن کلیدی در تولید محصولات صنعتی محسوب می شوند. تویوتا در شرایطی کمیت را افزایش داد که نه کیفیت را باخته و نه میزانِ «دسترسی» اش به منابع اولیه فرقی کرده است! و این یعنی یک معجزه (https://t.me/solseghalam/790).
سه– تویوتا و منابع انسانی
جنرال موتورز در سرزمین پهناور آمریکا به انواعِ منابع اولیه دسترسی دارد. حتی از بابتِ دسترسی به «منابع انسانی» (و talent) مدیرانِ جنرال موتورز براحتی به برترین استعدادهای هندی، چینی، ترکیه ای، ایرانی، مصری و… دسترسی دارند در حالی که مدیران تویوتا (عمدتا) فقط با ژن ژاپنی در حال اداره گروه اقتصادی تویوتا هستند.
در اینباکسِ مدیران اداره منابع انسانی جنرال موتورز، روزانه انبوهی ایمیل فارغ التحصیلان دانشگاههای استنفورد، ام.آی.تی، برکلی، میشیگان و… وارد می شود. ایمیلهایی از افرادی با ملیتهای مختلف. در حالی که به سختی (شاید محال) می توان یک “مدیرِ ارشدِ غیر ژاپنی” در تویوتا پیدا کرد.
این چگونه ممکن است؟
برای ذهنهایی که عادت کرده اند همه چیز را در چند پاسخِ سرراست و شسته رُفته تحلیل کنند، نمی توان پاسخی برای این سوال یافت.
پاسخ به این سوال، کوتاه، روشن و خطی نیست. پاسخ به این سوال متضمّن یک شرط است و آن پذیرفتنِ «پیچیدگی» هاست. پاسخ اگر آسان بود، نیسان هم تویوتا می شد. حتی هوندا (https://t.me/solseghalam/1321) (که در کمّیت/کیفیت بارها تا نزدیکی تویوتا آمده) هم اینگونه می شد.
گروه تویوتا، یک صندوق سربسته است. مجموعه «ساختارهایی» که شرکت (امپراطوریِ) تویوتا بر مبنای آن بنا شده، اصلا واضح و روشن نیست.
بخشی از پیچیدگیها مبتنی بر روند ثبت اختراعات، تحقیق و توسعه… و اساسا «فن آوری» است. اما بخشی دیگر، مبتنی بر ساختارهای «روابط انسانی» است.
مولوی در بیتی می گوید:
نقشی که بر دل می زند
بر دیده گر پیدا شدی/
هر دست و رو ناشسته ای (!)
چون شیخِ ذالنّون آمدی
کنایه و تعبیر مولانا که می گوید «فردِ دست و رو ناشسته ای که به دنبال “جهش” است» در این بحث مصداق دارد. اگر «نقش» و علت، براحتی پیدا و مشخص بود که «فورد» یا «شورولت» هم می توانستند تویوتا شوند.
تویوتا و مساله حقوق و مزایا
یکی از مهمترین مسائل در طراحی ساختارِ سازمانها و بنگاههای بزرگ اقتصادی، «مساله حقوق مدیران» است. مدل ژاپنی کاملا با مدل آمریکایی در این بحث متفاوت است. در یادداشت قبل به این موضوع پرداخته شد که حقوق خانم مری باررا مدیرعامل جنرال موتورز (https://t.me/solseghalam/1495) 250 برابر حقوق یک مهندس ساده در همان مجموعه است. و این چیزی است که در مدل ژاپنی (طراحی سازمان) اصلا و ابدا (https://t.me/solseghalam/1540) پذیرفتنی نیست.
(مدل آمریکایی اصالت را به مدیر می دهد)
تجویز راهبردی
موفقیت تویوتا در بحثِ کمیت و کیفیت، مبتنی بر «طراحی مدلِ سازمانی»(بدون کپی برداری) و لحاظ کردنِ «محدودیت» های ژاپنی است. جلال آل احمد در مقاله ای درباره گاندی می گوید: کسی که از نردبانِ ضعفهای بشری بالا رفت و به رهبری قوم رسید. تویوتا، نه از نردبان ضعف، که از نردبانِ محدودیت بالا رفته است. مدیرانِ ژاپنی، در دل آمریکای رقیب، کارخانه تاسیس کردند و با شعبۀ تولید کمِری در ایالت کنتاکی (https://t.me/solseghalam/1198) توانستند کمَر رقیب را بشکنند.
نه با شعار، بلکه در عمل.
* پژوهشگر مهندسی سازه در مرکز مطالعات زلزله دانشگاه برکلی
