به گزارش recive هاشم اورعی استاد دانشگاه در روزنامه همشهری نوشت: طبق اعلام رسمی مقامات ارشد کشور، روزانه بین ۲۰ تا ۲۵میلیون لیتر بنزین و گازوئیل از کشور قاچاق میشود؛ رقمی که معادل حدود ۲۰درصد مصرف کل کشور است.
به بیان ساده، از هر 5لیتر سوختی که باید در داخل مصرف شود، یک لیتر از مرزها خارج میشود.
این در حالی است که کشور هماکنون با کمبود بنزین مواجه است و روزانه حتی تا ۲۰میلیون لیتر بنزین وارد میکند. نکته تأملبرانگیز اینجاست که حجم واردات سوخت تقریبا برابر با حجم قاچاق روزانه است؛ یعنی ما سوخت را با ارز وارد میکنیم و همان سوخت، با یارانه سنگین، از کشور خارج میشود.
اگر قیمت واردات هر لیتر بنزین یا گازوئیل را حدود ۶۰سنت درنظر بگیریم، با نرخهای فعلی ارز، هر لیتر سوخت وارداتی نزدیک به ۸۰هزار تومان برای کشور هزینه دارد. در مقابل، همین سوخت در داخل با قیمتهایی بین ۳۰۰تومان برای گازوئیل تا نهایتا ۵۰۰۰تومان برای بنزین عرضه میشود و سپس قاچاق میشود. نتیجه روشن است: زیان سنگین برای دولت و سود نجومی برای قاچاقچی.
برآوردها نشان میدهد بودجه مورد نیاز واردات سوخت در سالجاری حدود ۸میلیارد دلار است. به بیان دیگر، سالانه میلیاردها دلار از منابع کشور عملا در مسیر قاچاق سوخت هدر میرود. محاسبهای ساده نشان میدهد که زیان دولت از محل قاچاق سوخت به حدود ۴۰۰همت در سال میرسد؛ عددی که در کنار بودجه عمرانی کشور (حدود ۶۰۰ همت) و کسری بودجه ۵۵۵ همتی سالجاری، معنای واقعی بحران را نشان میدهد.
برای درک ابعاد این سودآوری، کافی است بدانیم در مقطعی که نرخ ارز حدود ۸۰هزار تومان بود، سود قاچاق بنزین و گازوئیل به بیش از یک میلیارد تومان در هر دقیقه میرسید. چنین سودی بهروشنی توضیح میدهد که چرا مقابله با قاچاق سوخت تا این اندازه دشوار شده و چرا هر ساعت تأخیر در مهار آن، هزینهای سنگین به کشور تحمیل میکند.
در این شرایط، بارها از راهکارهای فناورانه و نظارتی سخن گفته شده است. بدون تردید این ابزارها لازمند، اما کافی نیستند. مادام که شکاف قیمتی شدید میان داخل و خارج از مرزها وجود دارد، قاچاق متوقف نخواهد شد. وقتی گازوئیل در داخل کشور ۳۰۰تومان و آنسوی مرزها حدود ۱۰۰هزار تومان قیمت دارد، حتی سختگیرانهترین کنترلها هم نمیتواند این اختلاف را خنثی کند.
بر همین اساس، سیاستهای اخیر قیمتگذاری بنزین، ازجمله اعمال نرخ ۵۰۰۰تومانی برای مصرف بالاتر از سقف تعیینشده، نمیتواند اثر معناداری بر کاهش قاچاق داشته باشد. حتی اگر فرض شود کل سوخت قاچاق از بنزین ۵۰۰۰تومانی تأمین میشود، فاصله قیمتی همچنان آنقدر زیاد است که انگیزه قاچاق باقی میماند. این یکی از ضعفهای جدی این سیاست است.
قاچاق سوخت فقط یک تخلف اقتصادی نیست؛ با شبکههایی گره خورده که از این اختلاف قیمت نجومی منتفع میشوند. تا زمانی که سیاستگذار بهصورت جدی و تدریجی سراغ کاهش این شکاف قیمتی نرود، قاچاق سوخت همچنان یکی از بزرگترین کانالهای هدررفت منابع ملی باقی خواهد ماند؛ مسئلهای که هر روز تعلل در مواجهه با آن، هزینهای سنگینتر به اقتصاد کشور تحمیل میکند.
17302
