تینا مزدکی_تونل ۲۷ کیلومتری روگفاست، که نام کامل آن «Rogaland fastforbindelse» است (بهمعنای «پیوند ثابت روگالاند»)، در عمیقترین نقطه خود ۳۹۲ متر زیر سطح دریا قرار میگیرد. ساخت پروژه از ژانویه ۲۰۱۸ آغاز شد اما در اواخر ۲۰۱۹ بهدلیل پیشبینی افزایش هزینه متوقف و قراردادها لغو شد. پس از بازطراحی، عملیات در اواخر ۲۰۲۱ از سر گرفته شد و اکنون تکمیل آن برای سال ۲۰۳۳ با هزینهای حدود ۲۵ میلیارد کرون نروژ (تقریباً ۲.۴ میلیارد دلار) برنامهریزی شده است.
آن بریت موئن، مدیر پروژه در شرکت چندملیتی «اسکانسکا» که بخش شمالی تونل و عمیقترین بخش آن را میسازد، میگوید: «این تونل اتصال مناطق ساحل غربی نروژ را بهطور چشمگیری بهبود میدهد و مسیر سریعتر و قابلاعتمادتری میان استاوانگر و هاوگوسوند ایجاد میکند.» بهگفته او، جایگزینی مسیرهای فعلی فری، زمان سفر میان برگن و استاوانگر دومین و چهارمین شهر بزرگ نروژ را حدود ۴۰ دقیقه کاهش میدهد و رفتوآمد روزانه را سادهتر میکند.
روگفاست شامل دو تونل مجزا با دو خط رفتوآمد در هرکدام خواهد بود؛ تونلهایی کاملاً اختصاصی برای تردد جادهای که در میانه مسیر، یک عنصر طراحی خاص دارند و آن هم یک میدان دوارِ دوبل در عمق ۲۶۰ متری است که به تونل ارتباطی منتهی به جزیره «کویتسوی» کوچکترین شهرداری نروژ متصل میشود.
ساخت تونلی با این طول در زیر دریا، چالشهای فنی پیچیدهای دارد. مانند بسیاری از تونلهای مدرن، حفاری از دو سوی مسیر و بهصورت همزمان انجام میشود و هدف این است که دو تیم با خطای کمتر از ۵ سانتیمتر به هم برسند. این میزان دقت، نیازمند اندازهگیریهای فوقپیشرفته با استفاده از لیزر و تجهیزات تخصصی است.
یک اسکنر لیزری چرخان با آینه، در هر ثانیه دو میلیون نقطه داده جمعآوری میکند تا «دوقلوی دیجیتالی» از تونل بسازد و هرگونه انحراف احتمالی از طرح مهندسی را مشخص کند. برکارد بوکم، مدیر فناوری شرکت «هگزگون» که تجهیزات اندازهگیری این پروژه را تأمین میکند، میگوید: «دیگر آن تصویر رمانتیک کارشناس نقشهبردار و چشمی نیست؛ امروز همهچیز بر پایه دادههای لیزری دقیق انجام میشود.»
این دقت بالا تنها برای جلوگیری از خطای ساخت و ریسک ایمنی نیست؛ بلکه از نظر مالی نیز حیاتی است، زیرا هر انحراف بزرگ، نیازمند برداشت و بازپرکردن حجم عظیمی از مواد است و لیست بلندی از کامیونها و هزینهها را بهدنبال دارد.
یکی از دشوارترین پروژههای ساحلی
روگفاست بخشی از طرح نوسازی بزرگراه E۳۹ است؛ مسیری ۱۱۰۰ کیلومتری که از تروندهایم تا کریستیانساند امتداد دارد و اکنون عبور از آن ۲۱ ساعت زمان میبرد و شامل هفت فری است. هدف، حذف کامل فریها با احداث پلها و تونلها و کاهش زمان سفر به نصف است. تکمیل کل طرح تا پیش از ۲۰۵۰ ممکن نیست.
روگفاست یکی از بلندپروازانهترین بخشهای این پروژه است و چالشهای فنی متعددی داشته است. موئن توضیح میدهد: «بزرگترین چالش، یافتن روش مناسب دوغابریزی برای آببندی سنگها بوده است. ما اکنون ۳۰۰ متر زیر سطح دریا هستیم و نشت آب شور تاکنون زیاد بوده. با رسیدن به عمق ۳۹۲ متر، باید بهترین روشها را برای حفظ ایمنی و کارآمدی محیط کار پیدا کنیم.»
دادههای «اندازهگیری هنگام حفاری» (Measurement While Drilling) نیز برای تحلیل شرایط زمینشناسی تونل استفاده میشود. علاوه بر این، برای حفاظت از رانندگان در برابر آلودگی هوا، تونل از یک سیستم تهویه طولی با فنهای جتی بهره میبرد و همچنین یک کانال عمودی تهویه به سمت کویتسوی اضافه شده است. بهگفته موئن، این ترکیب امکان گردش مؤثر هوا در طول تونل را فراهم میکند.
سیستم هشدار حوادث در زمان واقعی، دوربینها و رادار نیز مسیر را پایش خواهند کرد. با وجود از بین رفتن برخی مشاغل مربوط به فری، موئن معتقد است این طرح دسترسی مردم به فرصتهای شغلی، آموزشی و خدمات عمومی را افزایش میدهد و اقتصاد محلی را تقویت میکند؛ بهویژه در حوزه شیلات که هزینههای لجستیکی کاهش مییابد. طرح ارائهشده از تونل، پیکربندی دوگانه لولهها با مسیر اضطراری مرکزی همراه با اتصالات عرضی، مسیرهای فرار پیاده و تجهیزات ایمنی را نشان میدهد.
در حال حاضر، عنوان طولانیترین تونل دارای بخش زیرآبی متعلق به تونل «سیکان» در شمال ژاپن است؛ تونلی ریلی با طول ۵۳.۸۵ کیلومتر که ۲۳.۳ کیلومتر آن زیر دریاست. تونل «مانش» میان فرانسه و بریتانیا با ۵۰.۴۶ کیلومتر طول، بخش زیرآبی طولانیتری دارد (۳۷.۹ کیلومتر)، اما هیچیک به اندازه روگفاست در عمق دریا قرار نمیگیرند. عمق تونل سیکان به ۲۴۰ متر و تونل مانش به ۱۱۵ متر میرسد، درحالیکه روگفاست از هر دو بسیار عمیقتر است.
منبع: cnn
58۳۲۳